Estes carros começaram a ser produzidos numa fábrica de “campers”( motorhomes) num sistema bastante artesanal, com estrutura em madeira multilaminada e revestido com chapas de alumínio “martelado”.
A partir do modelo Fuldamobil S7 , especialmente projetado em fibra de vidro por Adolf Sander, chefe de design da empresa mãe, eles começam a ser licenciados para produção em vários países com outros nomes, como NOBEL no Chile, Inglaterra e Turquia e BAMBINO na Argentina.
O carro aqui exposto é um FULDA KING MOBIL S7, produzido pela licenciada sueca FRAM – KING – FULDA e apresentado pela primeira vez no SWEDISH MOTORCYCLE SHOW em março de 1957. Somente foi apresentado na Alemanha em Setembro daquele ano, no FRANKFURT MOTOR SHOW.
O S7 era mais comprido, mais largo, com janelas mais amplas e uma aerodinâmica muito mais suave que seus antecessores. Por ser em fibra de vidro, pesava 55 Kg a menos, ajudando no desempenho do seu motor Fitchel and Sachs de 191 cc, de 9,7hp, mesmo motor usado em vários micro carros da época.
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No início de 1957, começaram os trabalhos de desenvolvimento de uma nova carroceria de fibra de vidro mais leve para o Fuldamobil. Desenhado pelo novo designer-chefe da Elektromaschinenbau Fulda, Adolf Sander, esta versão seria conhecida como S7, e a carroceria de novo estilo fez sua primeira aparição pública no salão de motociclismo sueco em março de 1957 como o Fram-King-Fulda sob licença. [ 94] Sua estreia na Alemanha ocorreu no final do ano, no Salão Automóvel de Frankfurt, em setembro. O S7 era mais longo e mais alto, com janelas maiores e linhas mais suaves do que os carros anteriores, e a redução de peso de cerca de 55 kg melhorou significativamente a aceleração e o consumo de combustível. [95] Como agora não exigia nenhuma estrutura de madeira por baixo, as carrocerias para este modelo eram muito mais simples de produzir em massa e rapidamente se tornou o tipo mais bem-sucedido em atrair manufatura licenciada em outros países, onde o número de carros produzidos seria significativamente maior do que no Fulda funciona, mesmo que a maior parte dessa produção licenciada tenha durado muito pouco em comparação.
Houve pequenas mudanças nos detalhes ao longo de sua vida de produção, mas a mais significativa foi forçada quando a Fitchel e Sachs interrompeu a produção de seu motor de 200 cc em 1965. Um tanto fortuitamente, isso ocorreu ao mesmo tempo em que a produção do Trojan britânico estava sendo encerrada 200, um desenvolvimento do carro bolha Heinkel Kabine e isso permitiu que o motor Heinkel fosse usado no Fuldamobil com muito poucas modificações. [96]
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Fuldamobil é o nome de uma série de carros pequenos produzidos pela Elektromaschinenbau Fulda GmbH de Fulda, Alemanha, e Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) de Wilhelmshaven entre 1950 e 1969. [1] Várias versões designadas do carro foram produzidas, embora os veículos produzidos sob cada designação nem sempre fossem idênticos e as designações às vezes fossem mal aplicadas. [2] Embora os números gerais produzidos fossem relativamente pequenos, os carros atraíram atenção suficiente para ver construções licenciadas em quatro continentes, incluindo a Europa. Em sua configuração final, diz-se que inspirou o termo “carro bolha”. [A] É reconhecido como o primeiro carro do mundo a apresentar um raio negativo, agora reconhecido como um grande avanço na segurança ao dirigir. [4]
fundo
O design original do carro foi concebido por Norbert Stevenson, um jornalista freelance que trabalhou para o jornal Rhein-Zeitung. Como muitos outros envolvidos na área de design automotivo, Stevenson tinha poucas qualificações formais nesta área, embora tivesse concluído um período de engenharia mecânica na Technische Hochschule Berlin. [5] Seu conceito de design era para um carro de três rodas muito simples com espaço para duas pessoas dentro, teria duas rodas na frente para estabilidade e seria conduzido por um pequeno motor na parte traseira. [6]
O trabalho inicial no projeto foi realizado com financiamento de Peter Stein, o editor do Rhein-Zeitung, usando um motor Horex Columbus de 350 cc e outros componentes proprietários, mas as condições econômicas na época se mostraram inviáveis. O projeto foi abortado e todas as peças revendidas. [7] Stevenson então abordou várias empresas com seu conceito e no verão de 1949, encontrou o apoio de Karl Schmitt, um rico graduado em engenharia. [5]
Schmitt era um atacadista da Bosch na cidade de Fulda, Alemanha, que também dirigia outra pequena empresa; Elektromaschinenbau Fulda GmbH, que provou ser bem-sucedido no fornecimento de manutenção e reparo de geradores de energia de emergência amplamente usados na Alemanha após a guerra. [5]
Protótipos
Em outubro de 1949, um novo chassi foi iniciado. Um aspecto notável do projeto do eixo dianteiro foi a incorporação de um raio negativo. [8] Agora reconhecido como um grande avanço na segurança de direção, isso fornece um efeito estabilizador inerente em superfícies escorregadias ou quando os freios são aplicados de forma desigual nas rodas de cada lado do carro. Embora agora uma característica na maioria dos carros de tração dianteira e cerca de um terço de todos os carros de tração traseira, o Fuldamobil é considerado o primeiro carro do mundo a apresentar esta inovação. [4]
O chassi de tubo central de aço foi equipado com suspensão de eixo oscilante nas rodas dianteiras e tinha a roda traseira montada em um braço oscilante. A frenagem era fornecida apenas nas rodas dianteiras e era operada por cabo. [9] Por razões de custo, os amortecedores foram omitidos, o que significava que, com a carroceria instalada, o protótipo flutuaria como um navio no mar. [B] O protótipo foi equipado com um motor de motocicleta Zundapp de 198 cc refrigerado a ar. [8] 9] [11] Um relatório conflitante sobre o protótipo em Das Auto afirma que ele tinha um motor monocilíndrico e dois tempos 250 cc, refrigerado a ar, OIT. [12]
A carroceria do coupé pintada em preto e branco era de laje, aerodinâmica, mas pesada. [13] Tinha um teto de tecido, que podia ser enrolado para ventilação, [14] um para-brisa dividido e duas portas laterais [9] equipadas com janelas que se abriam. [12] O acesso do motorista e do passageiro por meio dessas portas com dobradiças traseiras era restrito, com o arco da roda dianteira preenchendo metade da largura da porta. [14] A carroceria foi construída em oito dias pela empresa Leibold em Fulda, e foi baseada em técnicas de construção de caravanas, com painéis de folha de metal pregados a uma estrutura de madeira. [15] Atrás das portas de cada lado, havia grandes dutos de ar em forma de caixa de correio para fornecer ar de resfriamento ao motor. A ponta do escapamento emergia de um pequeno orifício circular perto da cauda.
Apelidado de “Flea”, o protótipo do carro fez sua estreia oficial – embora um tanto desfavorável – na procissão carnavalesca Rosenmontag em Fulda, em março de 1950. Com o motor refrigerado a ar, corpo pesado e marcha lenta da procissão, talvez fosse inevitável que o carro sucumbisse a uma falha de calor durante o trajeto, [15] no entanto, foi saudado com entusiasmo pela imprensa. [16] O carro foi descartado após 3.000 km de testes. [10]
A busca por um motor mais adequado começou mal, com uma resposta depreciativa da Triumph-Werke em Nuremberg. [10] Stevenson encontrou um fornecedor mais disposto na pequena fábrica da Baker & Pölling em Niedernhall. A empresa fez motosserras para um e dois homens e estava disposta a adaptar seu motor compacto de 200 cc existente para se adequar ao carro. [17] O motor já era refrigerado por ventoinha e a Baker & Pölling aumentou a capacidade para quase 250cc. A fábrica da Fulda anexou uma caixa de câmbio Hurth de 3 velocidades com ré, acionada por uma corrente primária e adicionou um arranque elétrico ao motor. [8]
Um segundo protótipo usando um motor Baker & Pölling de 200 cc e equipado com uma carroceria tipo roadster, foi construído por volta do Natal de 1950. [9] Foi vendido quase imediatamente. [17]
Produção
A produção em série começou em fevereiro de 1951. [10] O carro passou por um desenvolvimento significativo, modificação e mudanças na aparência ao longo de sua vida de produção, mas geralmente só era referido em anúncios e publicações contemporâneas como Fulda-Mobil ou Fuldamobil, sem um número de modelo ou sufixo específico designado. A principal exceção foi durante o período de 1953–1955, quando a versão com placas laterais do carro – referida como Tipo N, e a versão mais arredondada Tipo S – foram fabricados e incluídos simultaneamente nos folhetos da empresa.
Registros de produção interna e alguns documentos de registro de veículos individuais foram adotados posteriormente e agora são usados pela maioria das obras de referência modernas para alocar designações de modelo mais específicas, mas não devem ser vistos como definitivos. [2]
A forma mais arredondada do Fuldamobil Tipo S
Em outubro de 1953, no IFMA (Exposição Internacional de Bicicleta e Motocicleta) em Frankfurt, um Fuldamobil completamente remodelado fez sua estreia oficial. [41] Fontes recentes afirmam que um protótipo foi exibido no início de julho de 1953, [42] [43] que pode ter sido na Grande Exposição de Racionalização que ocorreu em Düsseldorf naquela época e onde os fabricantes do Fuldamobil haviam recebido uma medalha de ouro por sua contribuição para a motorização do povo. [31] [44] O novo estilo de carroceria foi comparado por alguns a um irmão mais novo de um Porsche, [45] [43] enquanto para outros parecia mais uma espécie de porco Walt Disney. [46] A forma arredondada e mais nominalmente simplificada foi projetada por Norbert Stevenson e o mestre construtor Wilhelm Lehnebach, que também deu uma contribuição importante para o design e construção do protótipo original da carroceria do Fuldamobil em 1949. A dupla produziu uma madeira modelo de gesso do novo design em dez dias. A carroceria foi fabricada em seções pela VDM Metals usando folhas de alumínio termoformadas que foram soldadas. [43] [42] O corpo era mais largo que o Tipo N e os assentos podiam ser dobrados puxando-se uma alavanca para formar uma plataforma plana para dormir no interior para duas pessoas. [41] O espaço para bagagem acima do motor agora era acessível pela parte traseira através de uma porta traseira rudimentar com uma janela muito pequena acima. [33] Ao contrário do Tipo N final, neste ponto o Tipo S não tinha pára-choques, mas por baixo ainda tinha o motor Sachs de 360 cc, 3 rodas e estava fundamentalmente inalterado. [41]
Nos cinco meses entre outubro de 1953 e março de 1954, quando o Type S teria sido colocado à venda, [42] houve várias modificações. Um grande problema foi causado pela integridade estrutural aprimorada da carroceria, que ressoava com as vibrações do motor e ampliava excessivamente o ruído do motor. Isso foi resolvido isolando o motor do chassi principal com apoios de borracha e suspendendo o motor e o trem de força em um pivô horizontal, ligado pela suspensão ao chassi principal de maneira semelhante a muitas motonetas. [47] Embora isso tenha ajudado a aliviar alguns dos problemas com ruído, foi às custas do manuseio, que – agravado pelo peso extra significativo do novo corpo – era notavelmente pior. Isso foi resolvido ligando o trem de força ao chassi com uma haste panhard, embora isso tenha sido apenas parcialmente bem-sucedido na resolução do problema. [42] [43]
Se o Tipo S foi ou não colocado à venda em março de 1954 é questionável, [48] apenas três exemplos desse tipo foram produzidos na fábrica em Fulda. [49] [47] O Fuldamobil era agora a maior fonte de receita do Elektromaschinenbau Fulda, [50] e o Tipo N permaneceria em produção por algum tempo [40] [51] com peças para um grande número de carros mantidos na fábrica. [50] [44] A produção já havia dobrado de cerca de quatro carros por semana em 1953, [41] para cerca de oito, mas com a demanda ainda crescendo, qualquer aumento adicional exigia um parceiro externo. [52]
Nordwestdeutscher Fahrzeugbau GmbH
O logotipo usado nos carros produzidos pela NWF
O logotipo usado nos carros produzidos pela NWF
A empresa Nordwestdeutscher Fahrzeugbau [de] (NWF) foi fundada em 1946 e construiu carroceria especializada para uma variedade de veículos, incluindo ônibus, ambulâncias e vans postais, operando em conjunto com a empresa muito maior Krauss-Maffei. A fábrica da NWF havia trabalhado em uma série de protótipos de um ônibus rodoviário / ferroviário, o Schienen-Straßen-Omnibus [de], e quando a demanda esperada por mais ônibus deste tipo se mostrou insuficiente, ficaram com capacidade excedente para preencher . [53] Ao mesmo tempo, o interesse internacional em microcars cresceu rapidamente e começou a atrair investimentos sérios de empresas estabelecidas, como Messerschmitt e Hans Glas. [54] O Fuldamobil já era um produto bem estabelecido, mas a fábrica tinha muito pouca capacidade para aumentar ainda mais a produção, então um acordo de licenciamento entre a Elektromaschinenbau Fulda e a NWF pareceu ser mutuamente benéfico. [55] A NWF começou a produção em série em julho de 1954, prevendo a construção de 1.000 carros por mês. [56]
O acordo para a NWF construir a maior parte do novo modelo parece marcar o ponto de ruptura entre Karl Schmitt e Norbert Stevenson. [57] No início de 1954, Stevenson estava experimentando outro protótipo de três rodas, um roadster com um motor Sachs de 175 cc sobre uma única roda dianteira, dois bancos corridos colocados costas com costas e carroceria de alumínio martelado simples semelhante ao tipo N. O design foi rejeitado por Karl Schmitt, que achava que a Elektromaschinenbau Fulda não podia “pagar para ter vários modelos no programa”. [D] Stevenson também se queixava há algum tempo sobre seus baixos salários [57] e ainda assim a empresa era financeiramente mais saudável do que muitos concorrentes. [58 ] Quando ele foi abordado pelo empresário Romanus Müthing na primavera de 1954, ele rapidamente aceitou a oferta de uma comissão substancial para dirigir uma equipe que trabalhava no redesenho do Pinguin (automóvel) [de]. [59] [55]
A NWF era na época a segunda maior empresa de construção de carrocerias da Alemanha [60] e estava procurando diversificar sua produção com a Fuldamobil, a ponto de formar a maior parte de sua produção em uma fábrica em Lohne, que deveria ser inaugurada em 1955 e onde esperavam empregar até 1000 trabalhadores. [61] Os técnicos da NWF fizeram algumas alterações no Tipo S antes de colocá-lo à venda. Havia um novo emblema retangular no nariz, pára-choques dianteiro e traseiro foram instalados, uma calha de chuva foi adicionada ao redor das portas e uma única janela traseira (idêntica a uma das duas usadas em uma janela traseira dividida VW [62]) foi montado em – em vez de acima – uma porta traseira alargada. Talvez mais significativamente eles substituíram o motor Sachs de 360 cc por um motor Ilo de 200 cc com 3 marchas. [55]
Apesar da redução da capacidade, a potência de saída [55] era idêntica à do motor Sachs 360cc, ao mesmo tempo que resolvia o problema da carteira de habilitação, mencionado anteriormente, com um motor mais potente do que o motor Sachs 175cc usado no Os valores de torque do tipo N. eram substancialmente menores do que o motor de 360 cc, no entanto, e Stevenson apontou que isso reduziria substancialmente a capacidade de escalada dos carros. [58]
O plano era para a NWF fornecer carros para o mercado doméstico na Alemanha, bem como em todo o mundo. A fábrica da Fulda continuaria a produzir carros de 360 cc em uma base limitada, abastecendo principalmente a Suíça e os países do Benelux, [63] mas eventualmente apenas a versão de 200 cc seria vendida. [64] As duas versões do carro foram referidas na imprensa como Fuldamobil S 360 [65] e Fuldamobil NWF 200. [66]
Neste momento, não existia nenhum concessionário oficial Fuldamobil ou rede de distribuição. [52] Uma posição para um representante de vendas foi anunciada no final de julho, [67] após o início da produção na NWF. No final de 1954, a fabricação da NWF foi suspensa “para atender aos pedidos urgentes da Ford”, período durante o qual a demanda pelo carro teria continuado, com a produção da Fulda atendendo aos requisitos. [55] Em abril de 1955, a fábrica em Lohne foi inaugurada. [61]
Com base nas vendas anteriores do Fuldamobil, o aumento maciço na produção da NWF pode parecer um tanto estrelado, mas no final de 1954, os novos registros do Fuldamobil NWF 200 chegaram a 673, além de 327 dos 360 cc Fulda produzia carros. Embora esses números fossem muito impressionantes em comparação com os anos anteriores, Messerschmitt vendeu mais de 3700 carros no mesmo período [68] e estava a caminho de construir e vender 1000 carros por mês. O mercado de microcarros parecia ainda estar crescendo, mas em outubro de 1954 a notícia de que a BMW, com uma presença internacional muito mais estabelecida, estava se preparando para produzir em massa o Isetta, e que tanto o Messerschmitt quanto o Isetta seriam mais baratos, mais rápidos e mais poderoso que o Fuldamobil [69] significou que a demanda pelo Fuldamobil vacilou. [58]
Poucos meses após a inauguração da fábrica em Lohne, a NWF estava em sérias dificuldades. O volume de vendas tinha sido insuficiente para acompanhar a produção e os carros rapidamente estocados e foram vendidos de volta à Fulda para economizar no pagamento das taxas de licenciamento. [57] A produção foi interrompida em setembro de 1955 [70] O fluxo de caixa rapidamente se tornou um problema [71] e Nordwestdeutscher Fahrzeugbau foi forçado a concordar. [72]
Fuldamobil S4
Enquanto a NWF lutava para vender e distribuir os carros de 200 cc que produzia, a fábrica em Fulda parece ter continuado da mesma maneira que antes, a produção do Tipo N dando lugar ao Tipo S por volta de setembro de 1954 [54] com todos os Fulda produziu carros Tipo S equipados com motor Sachs de 360 cc. [64] Após experiências malsucedidas com os motores Adler & Lloyd, o motor Sachs de 200 cc foi adotado [73] provavelmente no início de 1955 e logo depois a produção em série da versão 360 cc provavelmente cessou. Com a adição de alguns carros NWF sendo enviados de volta para a fábrica da Fulda em vez de taxas de licenciamento, [57] há alguma ambigüidade sobre as datas de produção durante 1955 e Auto motor und sport mostram quatro versões diferentes (N 200 – 2200 DM, N 360 – 2200 DM, S 200 – 2780 DM e S 360 – 2990 DM) simultaneamente na sua lista de preços de automóveis para fevereiro [74] e junho [75] desse ano. Em setembro de 1955, essa ambigüidade termina e é substituída por um modelo, o Fuldamobil S4. [76]
A mudança mais significativa com este desenvolvimento foi a instalação de duas rodas traseiras. [77] Equipados sem nenhum diferencial e com uma trilha muito estreita entre eles, proporcionaram uma melhora significativa no manuseio, [78] e o corpo foi feito um pouco mais longo para acomodá-los. Outras mudanças foram uma janela traseira maior na porta traseira, o invólucro da corrente de transmissão final em banho de óleo, [79] faixas decorativas no centro do nariz e ao longo das laterais do carro e o reposicionamento dos limpadores de para-brisa acima o para-brisa, em vez de abaixo. [80]
A publicidade da fábrica inclui o sufixo S4 e mostra o carro equipado com o teto solar opcional. As versões de três rodas teriam estado disponíveis mediante solicitação, [81] para continuar a tirar proveito das taxas de impostos mais baixas para veículos de três rodas, mas esta acomodação tornou-se redundante na Alemanha em maio de 1956, quando a lei foi alterada para que os veículos com duas rodas traseiras adjacentes com menos de uma largura de pneu, receberam a mesma vantagem fiscal que os veículos de três rodas. [82] Em 1956, [48] uma versão roadster do Tipo S com corpo de alumínio foi construída e posteriormente recebeu o número de modelo S5. [83] Foi dito que ele estava disponível para encomenda, [84] embora se acredite que apenas um exemplo tenha sido construído. [83]
No final de 1955, um contrato de produção licenciada foi assinado entre Karl Schmitt e Fritz Neumeyer, o chefe da Zündapp. [85] Embora fosse esperado que modificações no carro fossem feitas em Zündapp, incluindo a instalação de seus próprios motores, [78] algumas mudanças preliminares também foram feitas no carro em Fulda. [86] O chassi foi redesenhado [80] com a suspensão dianteira simplificada para cortar custos, embora isso também significasse a perda de seu raio negativo [85] e a porta traseira foi substituída por uma janela fixa maior. Duas amostras de carros foram enviadas para Zündapp para exame detalhado, [78] mas o projeto Zündapp foi cancelado no início de 1956. [87]
A produção dos carros em Fulda permaneceu mais um hobby do que um negócio, com os poucos carros construídos a cada mês sendo vendidos antes de serem concluídos para um grupo fiel de clientes. Quando uma revista tirou uma foto do roadster em 1957, a resposta de Schmitt foi que eles não deveriam publicá-lo, caso contrário, as pessoas poderiam solicitar essa versão também. [88] As modificações feitas no Fuldamobil para Zündapp foram mantidas para carros de produção e o carro revisado foi apresentado ao público na feira IFMA em outubro de 1956, onde pinturas em dois tons também foram oferecidas pela primeira vez. [84] Esta versão foi posteriormente referida como S-6. [89]
TL 400
Também no final de 1956, um pequeno caminhão Fuldamobil de quatro rodas foi desenvolvido. Conhecido como TL 400, ele usava um motor Lloyd 400 e era baseado no mecanismo de rolamento da Fuldamobil. [90] Aparentemente produzido sob demanda, nunca foi anunciado, muito poucos foram feitos e apenas um exemplo (de 1962) sobreviveu. [91] Algumas fontes sugerem que este pode ter sido o único exemplo produzido. [92] O caminhão pesava 900 kg (1.984 lb) e tinha uma carga útil de 460 kg (1.014 lb). A velocidade máxima foi de 40 mph (64 km / h). [93]
Produção Licenciada
Muitas tentativas foram feitas por Karl Schmitt para vender a produção licenciada do Fuldamobil a diferentes agentes em vários países ao redor do mundo ao longo da vida do carro. Os detalhes da maioria desses arranjos são poucos e variam desde o licenciamento de direitos completos de fabricação até o fornecimento de kits desmontáveis completos exportados da fábrica da Fulda. Freqüentemente, a situação é ainda mais confusa pelas exportações diretas de Fuldamobils completos de Fulda para os potenciais licenciados antes e na ausência do desenvolvimento de qualquer produção localizada.
Carros produzidos sob tais acordos eram vendidos sob uma variedade de nomes, como Nobel no Chile, Reino Unido e Turquia, [97] o Bambi na Argentina, o Bambino na Holanda, Fram King Fulda (geralmente abreviado para FKF e posteriormente abreviado para King) na Suécia, [94] Attica e também Alta A200 na Grécia, e Hans Vahaar na Índia. Também foi fabricado na África do Sul com o nome alemão original, também no Zimbábue e na Rodésia (veja a foto da notícia). Uma versão pickup chamada “Sporty” baseada no coupé também estava disponível na Argentina. [98]
